A medida que expertos medioambientales de todo el mundo llegan a Dubái para la Conferencia de las Partes de la CMNUCC (COP28) en 2023, la industria naviera tiene una historia más prometedora que contar este año.
La estrategia revisada de gases de efecto invernadero (GEI) de la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptada durante el MEPC 80 en julio, ha puesto al transporte marítimo en camino hacia emisiones netas cero para el año 2050, o en torno a esa fecha, con puntos de control indicativos fijados para 2030 y 2040. La estrategia también exige que los combustibles y tecnologías con emisiones nulas o casi nulas representen entre el 5% y el 10% de la demanda energética del sector para 2030.
Los objetivos son ahora mucho más ambiciosos que los establecidos inicialmente en 2018. Aunque aún no están totalmente alineados con la trayectoria de calentamiento global de 1,5°C prevista en el Acuerdo de París —adoptado en la COP21 hace ocho años—, la estrategia se acerca cada vez más a ese objetivo.
A nivel regional, el transporte marítimo también comenzará a pagar por sus emisiones de carbono a gran escala por primera vez, al ingresar al sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (EU ETS) el próximo año.
Estos avances significativos en la regulación de la descarbonización marítima colocarán al transporte marítimo en una posición mucho más destacada en las cumbres climáticas internacionales. Durante la COP28 de este año, la agenda está repleta de temas relacionados con el ámbito marítimo, lo que ha atraído la participación de entidades clave del sector. La OMI participa activamente tanto en la conferencia como en las reuniones de la CMNUCC. Además, la Cámara Naviera Internacional (ICS), en colaboración con la Asociación Naviera de los Emiratos, organizará la cumbre “Shaping the Future of Shipping”.
En las próximas semanas, el debate de temas clave por parte de los líderes mundiales podría acelerar la descarbonización marítima.
Nuevos debates sobre combustibles
Lo que se necesita ahora de estas reuniones internacionales es un trabajo más detallado sobre la implementación.
Ya se ha avanzado mucho en la creación de corredores verdes, la identificación de rutas comerciales principales y en garantizar que existan las regulaciones y la logística necesarias para suministrar combustibles verdes a los buques que los utilicen. Este trabajo debe ampliarse lo máximo posible.
El suministro de biocombustibles se verá sometido a presión a medida que más industrias —sobre todo la aviación— compitan por el producto disponible. Si bien las mezclas de biocombustibles han sido hasta ahora una solución práctica para la navegación marítima, será necesario un debate internacional sobre cómo proporcionar materias primas alternativas y sostenibles, para que el sector marítimo siga teniendo acceso a biocombustibles no aptos para los sectores terrestre y aéreo.
Pero también están surgiendo otras alternativas. Gran parte de la actual cartera de pedidos de nuevos buques podría operar con GNL sintético o metanol, si se incrementa su producción. El uso de amoniaco también representa una vía válida, siempre que se avance en investigación y desarrollo sobre su manejo seguro como combustible marino.
No obstante, para que todos estos tipos de combustibles formen parte del camino hacia la descarbonización del transporte marítimo, todos los actores de la cadena de valor dependen profundamente de las decisiones gubernamentales y de la inversión en producción energética e infraestructura.
Necesidad de medidas globales
Si el sector naviero quiere alcanzar los objetivos establecidos por la OMI, necesita una mayor claridad financiera en su proceso de descarbonización.
Es probable que los combustibles sintéticos cuesten varias veces más que los combustibles actuales, teniendo en cuenta su menor densidad energética, incluso si el coste de la energía renovable necesaria para producirlos disminuye significativamente con el tiempo.
La estrategia de GEI de la OMI debe ir acompañada de medidas regulatorias que proporcionen incentivos financieros para que las empresas navieras cambien a combustibles alternativos, al tiempo que se introducen gradualmente requisitos para el uso de combustibles con menores emisiones.
La OMI planea adoptar un mecanismo de precios que cobre a las empresas navieras por las emisiones de GEI derivadas del uso de combustibles convencionales. Los fondos recaudados se redistribuirían como subsidios para apoyar las alternativas con cero emisiones, ayudando a cerrar la brecha de precios. Esta medida, junto con un estándar global de combustibles, está prevista para su adopción en 2025 y su entrada en vigor en 2027.
Por tanto, lo que se necesita de la COP28 y de futuras cumbres de este tipo son más discusiones entre bastidores sobre cómo generar apoyo entre los 175 Estados miembros de la OMI y los actores del sector para que se adopten las medidas regulatorias necesarias.
El respaldo de todos los países fue clave para lograr la estrategia revisada de GEI de este año, y será igualmente crucial para establecer medidas financieras que incentiven la descarbonización del sector naviero. Esperamos con interés estas importantes discusiones y muchas más, que en conjunto establecerán un camino firme para la OMI y para toda la comunidad marítima.
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