Dentro de las discusiones sobre la descarbonización en la industria naviera, por ahora el enfoque está firmemente puesto en soluciones a corto plazo, como el cambio al uso de mezclas de biocombustibles.
Sin embargo, también debería prestarse mayor atención a las opciones a largo plazo, ya que serán estas las que finalmente aseguren un futuro con cero emisiones de carbono. Tarde o temprano, la mayor parte del sector marítimo necesitará utilizar GNL sintético, metanol sintético o amoníaco sintético como su fuente primaria de energía.
Estos e-combustibles son denominados por la Unión Europea como combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO, por sus siglas en inglés), haciendo referencia a la ausencia de biomasa en su producción.
Es poco probable que la disponibilidad de biomasa aumente lo suficiente para satisfacer las necesidades de todas las industrias que podrían utilizar fuentes de energía derivadas de ella, por lo que un objetivo global de emisiones netas cero requerirá eventualmente combustibles derivados de diferentes fuentes.
Lo que todos los RFNBO tienen en común es la necesidad de hidrógeno producido mediante energía renovable como componente clave.
La Unión Europea ha establecido como prioridad promover el uso de RFNBO en el transporte marítimo. Sus regulaciones fijan un objetivo de que al menos el 2 % del uso energético del sector provenga de RFNBO a partir de 2034. Además, ha permitido que el uso de RFNBO cuente doble para los requisitos de reducción de intensidad de carbono de los barcos bajo el reglamento FuelEU Maritime hasta 2034, fomentando aún más la adopción de estos combustibles.
El desafío para las compañías navieras que buscan adoptar estos combustibles es el costo, tanto inicial en términos de gasto de capital como en los costos operativos. La mayoría de los armadores necesitarán encargar nuevos barcos dual-fuel más caros, capaces de funcionar con estos combustibles, aunque los que ya operan con GNL podrán también usar GNL sintético.
El precio de compra de estos combustibles será mucho más alto — actualmente se estima que puede ser varias veces el costo del búnker convencional — aunque se espera que estos precios disminuyan con el tiempo a medida que se aumente la capacidad de generación de energía renovable y se produzca hidrógeno verde más barato.
Los reguladores también están interesados en reducir la brecha de precios entre estos combustibles y los búnkeres convencionales, y se espera que la OMI tenga un plan en los próximos años para añadir un costo de carbono a las emisiones. Por ello, es más crucial que nunca trabajar con un socio que garantice el cumplimiento de las normativas ambientales y ayude a gestionar los riesgos operativos relacionados con la adquisición de combustible y la logística de entrega.
Nuestros Asesores de Nuevos Combustibles también pueden ofrecer información sobre la disponibilidad en puertos, la dinámica de precios y las especificaciones de calidad para combustibles sintéticos. Nuestros clientes pueden confiar en nosotros para conocer los últimos desarrollos en combustibles sintéticos, incluidos e-amoníaco, e-metanol y e-GNL, así como nuevos proyectos, precios, disponibilidad, oferta y demanda.
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