La próxima incorporación del transporte marítimo al sistema de comercio de emisiones (ETS) de la Unión Europea representa una revolución para la industria del búnker, al intentar cobrar a los consumidores de combustible marino por sus emisiones de gases de efecto invernadero.
A partir del próximo año, la UE planea exigir a los buques de carga y pasajeros de más de 5,000 GT que compren derechos de emisión para cubrir los gases de efecto invernadero generados por su consumo de combustible. El sistema cubrirá el 100 % de las emisiones de los viajes dentro de la UE y el 50 % de las emisiones de los viajes entre la UE y el resto del mundo.
Se ha acordado una implementación gradual: los barcos pagarán el 40 % de los costos en 2024, el 70 % en 2025 y el 100 % en 2026.
Rune G. Kongstein, director general de Glander International Bunkering en Tønsberg, reconoce que el ETS de la UE transformará de manera indefinida los sectores marítimo y energético. Desde Noruega, un país que adopta una postura estricta y lidera esfuerzos innovadores hacia un transporte marítimo más verde, Kongstein afirma: “Este nuevo sistema de comercio afectará no solo a las navieras, sino que requerirá nuevas condiciones financieras, informes más estrictos y mejor cooperación entre todos los actores de la industria.”
El impacto de esta regulación será profundo, posicionando firmemente los gastos energéticos y relacionados como el mayor costo para la mayoría de los armadores, y podría cambiar fundamentalmente su relación con los proveedores de búnker.
A corto plazo, el foco estará en realizar cambios inmediatos para minimizar los costos del ETS de la UE.
Si Reino Unido continúa con sus planes actuales de no aplicar un sistema propio de comercio de emisiones al transporte marítimo internacional, habrá un fuerte incentivo para que las cargas provenientes de fuera de la UE se dirijan a aguas británicas en lugar de a la UE, para acortar la duración de los viajes bajo la jurisdicción del ETS europeo. Los puertos del norte de África podrían beneficiarse de manera similar.
La reducción de velocidad de los buques (“slow steaming”), ya destacada por la regulación del Índice de Eficiencia Energética del Carbono (CII) de la Organización Marítima Internacional, podría convertirse en la opción predeterminada salvo en los mercados de carga más lucrativos. Los expertos predicen que esto agravará la tendencia secular a largo plazo de disminución en la demanda de búnker convencional, impulsada por mejoras en la eficiencia energética.
Es probable que la demanda de mezclas de búnker con biocombustibles aumente a medida que los costos del ETS para el uso de búnker convencional reduzcan la prima de precio sobre el VLSFO. Sin embargo, este crecimiento podría verse limitado por la disponibilidad restringida de biocombustibles certificados por ISCC, y los productores podrían competir para asegurar mayores suministros de materias primas sostenibles para los combustibles.
A medio plazo, los armadores que operan en Europa podrían apresurarse a equipar sus flotas con la mayor cantidad posible de tecnologías de eficiencia energética, tanto en nuevos buques como en la modernización de los existentes. Los vendedores de sistemas de lubricación por aire, pinturas que reducen la fricción, sistemas de limpieza de casco, tecnologías de propulsión asistida por viento y modificaciones energéticas en proas, cascos y hélices probablemente experimentarán un aumento considerable en sus pedidos en los próximos años.
Estas tecnologías contribuirán a la presión descendente que ya existe en la demanda de búnker convencional.
A largo plazo, la regulación podría impulsar a más navieras a pedir buques capaces de operar con combustibles cero carbono. Los vendedores de amoníaco verde, metanol, así como de LNG bio y sintético, podrían comenzar a recibir una mayor cuota de la demanda energética marina.
Actualmente, la inversión en buques alimentados con metanol y amoníaco proviene principalmente de navieras preocupadas por sus credenciales ecológicas. Pero a medida que las empresas que operan en Europa sientan plenamente el impacto de los costos del ETS desde 2026, y conforme aumenten los precios de los derechos de emisión por la demanda, los combustibles alternativos tenderán a convertirse en la opción predeterminada para nuevos pedidos.
Para la industria del búnker, el cambio más grande anticipado por los expertos será la actitud de las navieras hacia sus proveedores energéticos.
En la era previa a la normativa IMO 2020, cuando el sector usaba un subproducto barato de las refinerías como principal fuente energética, los armadores podían permitirse tratar los costos del búnker como un tema secundario. Eso deberá cambiar, con ventajas y desventajas para la industria del búnker.
Las malas prácticas que surgieron cuando el combustible era barato ya no serán toleradas cuando el combustible supere los $1,000 por
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